物流最難熬時節物流人該怎么辦?

來源:全球集運 | 2019-07-25 14:49

物流最難熬時節物流人該怎么辦?

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專線物流公司或者中小型物流公司目前的狀況基本上是處于舉步維艱的境地。在十幾年的物流經營過程中,人工成本、房租成本及路橋費一直是逐步增加的狀態,而且已經到了非常恐怖的關鍵點。十年前一名普通的操作員的人力成本基本上一千三四都是高的了。 

專線行業也和生活息息相關的,衣食住行皆不可離,因此這個行業逐漸壯大到城市與農村之間也是一種趨勢,也是最終成為眾多人爭相搶奪市場的一種行業之一,一堆大鱷攜資本而來,要顛覆這個行業,改變專線的未來。

所謂當局者迷,旁觀者清,但很多時候,事情往往并不是這樣的。

有些不知情客戶總是羨慕的對我說:“每天收到那么多錢和運費。一個月的收入很多吧”,閑聊之余,只能呵呵兩句。

而每年的6-7月份對于物流企業而言似乎就是一個永遠的魔咒,每年這個時候幾乎就是跑路的高峰期。至于為什么會跑路,很多人總認為老板是惡意跑路的。

其實,如果換位思考一下,老板們都要是賺到錢了,有一份穩定長遠的生意,誰又會鋌而走險去跑路呢?


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而對于淡季而言,成本如果不能有效控制,隱形成本更是無形中成了另一個殺手,間接加速了跑路危機。那么,淡季,如何讓自己活下去呢?

由于客戶對于運輸時效的要求越來越高,越來越嚴格,而且零擔物流企業本身就是一個小批量、高頻率的服務標準。如果因為貨量問題與發車頻率長時間呈現不穩定狀態或者頻繁不發車的情況,尤其是部分偏線地區特別明顯,勢必會造成部分客戶貨源的流失,最終形成了一個惡性循環,在業務量和物流運輸成本上成為了一個不可避免的問題。

對于單線路而言,貨量不足明顯會造成虧損的。而對于多線路的物流企業而言,如果僅僅只是一條線路不發車看似對于物流企業而言表面上是無多大的區別,但是所謂城門失火殃及池魚,長時間也會造成一定的負面影響,所以在這里面,如何有效控制物流的運輸成本,提高運輸配載能力則是最好的方式之一。

根據網絡等合理安排,直線狀態的是較好的線路配載。裝車要求則是以距離較近的,先卸的放在車尾,遠的放在車前。


但是這里面的難點是:

1.時效控制

卸貨時間,卸貨質量以及貨物的實際裝載能力需要經過合理預算。很多物流企業在線路配載貨量時往往出現的尷尬是:要么就是出現兩個網點的貨都沒有裝完,要么就是一個網點剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰性的難度。

2.質量控制

而同線路卸貨時效及卸貨質量也是在同線路配載中需要考核的問題及風險之一。如何降低因為人為卸貨不當造成運輸破損問題等則是重點。所以,同線路的配載也是降低運輸成本,避免網點都呈現半車配載或者不發車的問題,合理配載提升物流運輸能力也是能夠有效提供服務的方案之一。


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選擇更有利的更節省的車型

“對于許多短線零擔企業而言,大部分物流企業都是一條線路一輛負責運輸的貨車用來保證運輸的正常運行,而且基本上是以17.5m-9.6m居多。


旺季,經常性的出現供不應求,運力不足的情況下采取了加車(啟用不同的車輛,包括6.8m的等等);但是淡季,由于部分物流企業的內部管理模式,由于利益問題不惜以拒絕發車或者拒絕配車的態度來完成。

那么,公司則可以根據距離遠近,貨量大小及需求車型適度調度車輛來完成運輸需求。一方面對于運輸時效有所保障,另外一方面則是從各方面來降低了運輸成本,最終實現共贏。當然,如何以最低的運輸成本來做好運輸成本預算及運輸也是財務需要考核重點之一。

零擔有大票與散貨之分,你選哪一種?

“對于長期經營零擔業務的門店而言,大票貨(中轉貨)由于運輸車輛及運價的原因,對于部分零擔企業而言似乎就如雞肋一樣,食之無味棄之可惜。吃在口里是骨頭,吐出去的似乎是肉。旺季時恨之入骨,淡季時則是欲求不滿。抬不起價格的大票貨經常性的做不到半年或者幾個月就出現半路夭折現象。那么,業務部埋怨網點,網點埋怨公司管理不當。


那么,對于大票貨該如何處理呢?

很多熟悉零擔物流的大部分的操作是將零擔貨優先,大票貨物則是壓在后面的狀態。但是由于部分貨物是合同物流狀態,對于時效的考核則是相當嚴格,那么就出現了因為配送不及時出現嚴重罰款的狀態。


所以,對于大票貨業務,在運輸過程中,貨量小或者貨量大時的車輛配載安排也是需要計算的成本之一。最終需要計算的是:貨量小時走零擔車輛,貨量大時則可以考慮做成同線路整車或者專車狀態,一方面降低運輸風險,另外一方面則是提高運輸時效。


當然,運輸成本的控制重點問題則是:保證車輛的裝載能力和合理安排運輸車輛是最好的辦法之一。


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更多業務與維持

市場的競爭激烈,不僅限于運價間的廝殺,而且運輸時效,服務都是重點問題之一,而業務的開拓與維持同樣也是很多物流企業常常忽視的問題之一。

問題同樣是相當的多:

怎樣全方位展現物流企業形象?市場平均運價查詢也是不可缺少的一部分,如何真正開拓業務?

維持好業務合作關系其實也不是一件很容易的事情。

除了以零售批發商和銷售商等本土業務之間的關系外,還有部分業務甚至涉及到三方、專線以及零擔物流企業本身的業務管理關系。也就是說,可能涉及的上下游關系在4,5層之間,層層外包之間一旦某一層關系沒有處理好,可能最終導致部分合作關系中斷或者結束。


而好的物流企業之間,物流運費及時返現或者墊付及其它方式反倒出現了中轉業務呈現穩定上升狀態。很多時候我們習慣于埋怨中轉的專線或者三方的貨物運價過低或者要求時效高等。其實在淡季,往往是部分中轉物流的業務正好是充當淡季貨量的一種資源之一,不容輕視。所以,在淡季時如何有效開拓市場業務和維持好業務合作關系則也成為很多物流企業需要考慮的問題之一。

其次,則是有效利用好車輛做好返程貨運輸也是辦法之一。


中國人向來比較崇尚的觀念就是有來有往。一旦惡意破壞了游戲規則,只能用呵呵說了。

 

服務能力

“對于很多把口號喊得響當當的:客戶至上,服務第一或者誠信為本,誠信經營等等,這都是服務能力的一種體現?口號掛在嘴邊,貼在墻上,但落實千難萬阻。相對而言,很多商戶都是希望送貨費用是越低越好,那么在配送過程中則需要考慮一些同線路貨物配載及合理安排配送線路,降低配送成本,大宗貨物則是出現近距離免費提送貨的現象。在未來的過程中,大宗業務出現免費提送貨實現門到門服務也是提高競爭能力的手段之一。

 

物流標準化體系

“目前,對于零擔物流企業而言,所謂的運費收費標準幾乎就是一個空白盲區。同一個城市,同一單貨物(數量,包裝大小及發,收貨人,到達同一線路)可能在不同網點短途配載收貨點出現的收費標準都不一樣,且呈現出五花八門的狀態。收費標準除了不一樣之外且經常性的甚至有上漲1-2元的現象。那么足以可見部分零擔物流企業的運價其實是沒有收費標準的,這也往往是很多物流門店遭遇投訴或者糾紛的問題之一,經常性的發生則被客戶直接冠上亂收費的標簽。

標準化何時才能建立呢?建立不了全系統的,能建立細節上的標準嗎?細節上的建立不了,能暫時只建立收費標準上的么?

 

開源節流,業務信息化
  

零擔專線物流企業把網點和線路搬上好專線物流生態平臺,拓展貨源渠道,增加收貨量。

互聯網時代,越來越多的發貨客戶習慣于通過互聯網來尋找物流信息,進而聯系發貨,物流企業如果還固守傳統的線下渠道,就會錯失大量網絡渠道的客戶資源。實施業務的信息化,就是讓客戶通過互聯網能找到物流企業,既節省了網點費用,又增加貨源,提升了收入。

 

降本增效,企業管理信息化

利用好專線物流生態平臺加強對各地網點的自動化管控,優化企業內部管理流程,降低管理成本。

比如傳統物流的手工開票再錄入過程,不但速度慢容易出錯,而且難以有效管控,造成物流企業效率低下。物流企業點多面廣,管理難度大,造成內部溝通不及時,監控不到位,服務標準不統一,數據不能共享,無法做到同步協調,使得物流企業的管理水平難以提高。

通過物流生態平臺,可以把物流企業的各項業務及工作環節納入到一個管理系統之中,有效實現對企業的網點管理、財務管理、客戶管理、人員管理、訂單管理、貨款管理等,提升物流企業管理水平,降低管理成本。


對于中小物流企業來講,在當下行業環境中如何更好地生存下來是首要的問題,不轉型升級無論從現狀來看還是展望未來,都是沒有出路的,是等死還是改變,答案不言而喻。

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